Belgium Road Association

Choose your language

      

Remember my choice

 

18.03.2016 - Post-Seoelstudiedag : BWV blikt terug en vooruit

Op 18 maart laatstleden hield de Belgische Wegenvereniging (BWV) een studiedag naar aanleiding van het voorbije PIARC-wereldwegencongres in Seoel (2-6 november 2015). Samen met een vijftigtal deelnemers blikte zij terug op de participatie van een aantal Belgische vertegenwoordigers in technische comités van de Wereldwegenvereniging (PIARC) tijdens de werkcyclus 2012-2015. Tevens blikte zij vooruit naar haar toekomst als nationaal comité van PIARC voor België, meer bepaald als doorgeefluik voor de kennis die via de participatie in PIARC wordt vergaard en als klankbordgroep van wat er in de Belgische wegenbranche leeft.

Terugblik: rapportage

Arthur Kabuya van de Gewestelijke Overheidsdienst Brussel Mobiliteit rapporteerde over de werkzaamheden van technisch comité 3.3 Road Tunnel Operations.

De zes werkgroepen van dit comité brachten in totaal negen rapporten uit over duurzame exploitatie van wegtunnels (aanbevelingen), levenscyclusanalyse van tunneluitrusting (goede praktijken), leren van ervaringen uit grote incidenten in wegtunnels, realtimecommunicatie met weggebruikers om de veiligheid in tunnels te verbeteren, complexe ondergrondse netwerken (gevalsstudies en monografieën), vaste brandblussystemen (goede praktijken), maatregelen ten behoeve van personen met beperkte mobiliteit, en uitwijkplaatsen en bescherming tegen zijdelingse obstakels (situaties in verschillende landen, met Belgische inbreng door Kristin Van der Auwera).

In werkgroep 6 Knowledge Management van dit comité leidde Pierre Schmitz de actualisering van het elektronische PIARC-handboek voor wegtunnels (http://tunnelsmanual.piarc.org/en) en nam hij het initiatief voor een meertalig woordenboek voor de exploitatie van wegtunnels (zie de OCW Mededelingen 105, blz. 22-23).

Namens technisch comité 3.2 Design and Operations of Safer Road Infrastructure wees Eva Van den Bossche van het Agentschap Wegen en Verkeer op het belang van het PIARC Road Safety Manual.

De inzet is niet min: elke jaar vallen wereldwijd 1,24 miljoen doden in het verkeer en verkeersongevallen zijn doodsoorzaak nummer één in de leeftijdsgroep tussen 15 en 29 jaar. De Safe System Approach die in het handboek wordt voorgesteld en gehanteerd, beoogt een verschuiving van het voorkomen van botsingen naar het voorkomen van doden en gewonden in het verkeer, komt direct tegemoet aan de behoeften van de zwakke weggebruikers (niet alleen voetgangers en fietsers, maar ook motorrijders) en moedigt het meenemen van veiligheid in de ontwerpfase (in plaats van curatief ingrijpen na de aanleg) aan. Key messages aan het begin van elk hoofdstuk moeten de wegbeheerders vertrouwd maken met de basisprincipes en zo het gebruik van het handboek in de verschillende landen bevorderen.

Voor meer details over dit elektronische naslagwerk (beschikbaar op http://roadsafety.piarc.org/en) kan worden verwezen naar OCW Mededelingen 106, blz. 10-11.

Pierre Gilles van het Département des Expertises techniques van de Service Public de Wallonie gaf een overzicht van de werkzaamheden in TC 4.3 Road Bridges.

Voor twee van vier werkgroepen in dit comité (nieuwe reparatie- en rehabilitatiemethoden en schatting van het draagvermogen van bruggen met schade en gebreken) zijn de rapporten klaar, voor de andere twee (aanpassing aan klimaatverandering en op risico gebaseerd onderhoud van het bruggenpatrimonium) zijn zij nog in voorbereiding.

In het eerste rapport worden negenenvijftig standaard- en achtenveertig innovatieve rehabilitatiemethoden uit twaalf landen voor zes parameters (betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudsvriendelijkheid, veiligheid, kosten en maatschappelijke duurzaamheid) op eenvoudige manier kwalitatief geëvalueerd (goed, matig, slecht). Als conclusie komt onder meer naar voren dat het in eerste instantie beter is constructies in hun geheel te verduurzamen (bv. door middel van kathodische bescherming) dan ze gedeeltelijk te vervangen; voor dergelijke vervangingen bieden licht, hoog presterend of vezelversterkt beton nieuwe mogelijkheden. In een aantal landen worden vaak vezelversterkte polymeerplaten (soms met narekken) toegepast. Er is nood aan meer en ambitieuzere renovatie; ook is kwaliteitsbeoordeling van het product of de methode nog geen voldoende gangbare praktijk. In de meeste landen wordt de rehabilitatiemethode door de wegbeherende overheid gekozen.

In het rapport over de toepassing van risicobeheer om bruggen met zo weinig mogelijk kosten veilig en berijdbaar te houden, worden risico’s geëvalueerd aan de hand van drie factoren: de gevaren (oorspronkelijke gebreken, verouderende materialen, natuurverschijnselen, antropogene verschijnselen), de gevoeligheid voor deze gevaren (“criticiteit”) en de verwachte waarde (of kosten) van de gevolgen. Voorbeelden van toepassingen van de risicomatrix die hieruit voortvloeit, zijn het bepalen van de optimale frequentie van gedetailleerde inspecties van bepaalde soorten van bruggen met specifieke gevaren (Wallonië) en het screenen van een groot aantal bruggen dat aan een reeks risico’s blootstaat, om te bepalen welke verder moeten worden onderzocht (SETRA-CEREMA-methodiek in Frankrijk).

Margo Briessinck van het Agentschap Wegen en Verkeer rapporteerde vanuit de technische comités 4.1 Management of Road Assets en 4.2 Road Pavements.

In TC 4.1 is gewerkt aan een Road Assets Management Manual. De voorlopige versie daarvan bevindt zich op de website van het Center for Transportation Research van de Iowa State University: http://www.ctre.iastate.edu/piarc. Zowel beginnende (Basic AM) als wat meer bedreven (Proficient) en gevorderde (Advanced) gebruikers kunnen er hun gading in vinden.

TC 4.2 heeft twee rapporten klaar die nog niet online staan. Het eerste beschrijft de huidige stand van zaken voor technieken en apparatuur om oppervlak- en structurele kenmerken en gebreken te monitoren en onderstreept het belang van kwaliteitsbeheer van de massa’s gegevens die daarbij worden verzameld, met een aantal gevalsstudies. In het tweede wordt aan de hand van de antwoorden van eenentwintig landen en negen Canadese provincies op een vragenlijst de gemiddeld verwachte levensduur van verhardingen bepaald, voor een aantal criteria (bv. spoordiepte).

Op een gezamenlijke workshop van TC 4.2 en de Road Engineering Association of Asia and Australasia werd in Seoel ook nog een bijgewerkte elektronische versie van de richtlijnen voor recycling en hergebruik gepresenteerd. Hierin worden de technieken met hergebruik van asfalt of beton voorgesteld, zowel in de menginstallatie als in situ.

Ten slotte werd tijdens een andere workshop een nieuwe methode voor het ontwerpen van vliegveldverhardingen gepresenteerd. Deze methode steunt op elastische meerlagenanalyse (ML²EA) en maakt een onderscheid tussen landingsgestellen met maximaal twee of minimaal vier wielen per wielstel, waarmee tegen 2018 de klassieke methode met vergelijking van PCN (Pavement Classification Number) en ACN (Airplane Classification Number) zal worden verfijnd.

Alain Lefebvre van de Gewestelijke Overheidsdienst Brussel Mobiliteit bracht voor TC 1.5 Risk Management een synthese in verband met risicobeheer.

Het comité bracht in de afgelopen werkcyclus drie rapporten uit: één over risicobeheer in de exploitatie van wegen, één over sociale acceptatie en perceptie van risico’s en één over risico’s verbonden aan natuurrampen, klimaatveranderingen, antropogene rampen en veiligheidsdreigingen.

Voor wegbeherende overheden vormt dit nieuwe (de desbetreffende ISO-normen dateren uit 2009), “transversale” begrip een middel om hun taken resultaatgericht, kostenbeheersend en anticiperend uit te voeren. Algemeen is risicobeheer een circulair proactief proces van onderkenning en karakterisering, evaluatie (optredenskans, financiële en niet-financiële gevolgen) en classificatie (groot, aanzienlijk, matig, klein), beheersing (actieplannen: risico vermijden, verlagen, delen of accepteren), controle en bewaking. Rampbeheer (beheer van nood- en crisissituaties) is dan weer een circulair reactief proces van voorbereiding, respons, rehabilitatie en reconstructie, en voorkoming of verkleining van risico’s op herhaling.

De risico’s moeten op alle niveaus (strategie en programma, ontwerp- en uitvoeringsprojecten, operationeel, beheer van nood- en crisissituaties) beter worden voorzien en in het beleid worden meegenomen. Bovendien moet het beleid op het vlak van risicobeheer te gepasten tijde grondig opnieuw worden bekeken, om het hoofd te bieden aan de voortdurend veranderende risico’s. Perceptie en acceptatie van risico’s door het publiek zijn sleutelfactoren in dit beleid.

Wat rampbeheer betreft, moeten acties worden voorbereid om het responsvermogen te vergroten en moet bij de responsplanning rekening worden gehouden met coördinatie en communicatie. Zo moeten brede coördinatie en samenwerking met de verschillende vervoerwijzen en de organisaties in het veld worden bevorderd, via crisisinformatiebeheer. Ten slotte pleit het comité ook voor meer toepassing van intelligente transportsystemen (ITS) op het beheer van risico- en noodsituaties.

Luc Rens van FEBELCEM gaf voor TC 4.2 Road Pavements een overzicht van de stand van zaken en de nieuwe ontwikkelingen op het vlak van betonwegen in Zuid-Korea.

Het Zuid-Koreaanse wegennet is vooral na de Koreaanse oorlog tot ontwikkeling gekomen. Betonwegen hebben een verrassend groot aandeel in dit wegennet, vooral de laatste jaren. De toegepaste technieken zijn vrij klassiek: verhardingen van doorgaand gewapend beton en platenbeton.

Tijdens het congres in Seoel werd een technisch bezoek gebracht aan het noordelijke deel van de ringweg om Seoel, dat tussen juni 2001 en december 2007 met tweemaal vier rijstroken geheel in beton is aangelegd, met een bouw-, overdrachts- en exploitatieconcessie tot juni 2036 – inclusief de 3 997 m lange Sapaesantunnel, waartegen veel verzet rees vanwege milieugroeperingen (schade aan het ecosysteem door grondwaterverlaging) en de plaatselijke boeddhistische gemeenschap (lawaai, schokken en stof).

Het congres omvatte ook nog een workshop voor Koreaanse experts, waaraan Anne Beeldens en Luc Rens elk een bijdrage leverden over respectievelijk de duurzaamheid van materialen voor betonverhardingen en het ontwerp en de aanbrenging van verhardingen van doorgaand gewapend beton in Europa. Er was ook een opmerkelijke presentatie over een innovatieve toepassing van gespoten schuimbeton als toplaag van tweelaagse betonverhardingen.

Eveneens vanuit TC 4.2 Road Pavements rapporteerde Johan Maeck van het OCW over recente innovaties om de koolstofafdruk van verhardingen over hun levenscyclus te verkleinen en over een kritisch vergelijkend onderzoek van tools om deze koolstofafdruk te schatten.

Als innovaties in de ontwerpfase vermeldde hij onder meer verhardingen met lange levensduur en tweelaags beton. Ook in de uitvoeringsfase kan een aantal eenvoudige ingrepen zoals afdekken van opgeslagen aggregaten en isoleren van bitumenleidingen en -tanks de koolstofafdruk efficiënt verkleinen; daarnaast heeft ook toepassing van materialen die met minder energieverbruik kunnen worden bereid en/of verwerkt (zoals asfalt bij verlaagde temperatuur, koudasfalt, emissiearm cement) een gunstig effect. Recyclingmaatregelen zoals toepassing van verhardingen met hergebruikt asfalt en koud of warm hergebruik in situ voorkomen dat nieuw materiaal moet worden geproduceerd; of ook de toepassing van rubber van afvalbanden de koolstofafdruk verkleint, moet nog worden aangetoond. Wat innovaties in de gebruiksfase betreft, is het onderzoek naar het gunstige effect van wegdekken met een lagere rolweerstand nog aan de gang.

De vele tools die voor het schatten van koolstofafdruk voorhanden zijn, verschillen in koolstofafdrukwaarden, aannamen en systeemgrenzen (bv. cradle to gate, cradle to grave), waardoor er ook verschillen zijn in de output. De meeste tools bestrijken de productie- en uitvoeringsfase, maar kunnen een verschillende focus hebben (bv. mengselsamenstelling bij sommige, uitvoeringsfase bij andere). Geen van de vergeleken tools bestrijkt echter de gebruiksfase (verharding onder verkeer). Het komt erop aan de juiste tool in de juiste situatie gebruiken. Dit vergt een duidelijk begrip van de achterliggende berekening en hypothesen, met onder meer scherp afgebakende systeemgrenzen en transparantie in de CO2e-waarden. Uiteindelijk kan de maatschappelijke duurzaamheid van een wegverharding het best worden beoordeeld door een kwantitatieve tool die een koolstofafdruk kan berekenen te combineren met een duurzaamheidstool die meer kwalitatieve criteria kan schatten.

Namens het terminologiecomité bracht Daniël Verfaillie van het OCW verslag uit over het werk dat sinds 2014 voor het nieuwe PIARC Road Dictionary is geleverd en presenteerde hij de zoekmogelijkheden in de gebruikersversie van dit elektronische woordenboek.

Nadat de hoofdstukindeling voor het nieuwe woordenboek in het Engels en het Frans (de referentietalen) was bepaald en in vijfendertig andere talen was vertaald, werden de negen bestaande woordenboeken van de database Terminology (PIARC Technical Dictionary of Road Terms, PIARC Lexicon of Road and Traffic Engineering, Road Tunnel Operations (ITS), Winter Maintenance, Bridges (NVF), SWECO, Weigh-in-Motion, Sustainable Transport) hierin geïmporteerd, aan de hand van een tabel die de overeenkomsten tussen de hoofdstukken van de bestaande woordenboeken en die van het nieuwe aangaf. Uit het resultaat van deze samenvoeging werden vervolgens door middel van een iteratieve aanpak alle dubbel of meermaals geïmporteerde begrippen verwijderd. Momenteel worden nog enkele lijsten van begrippen en begripsomschrijvingen toegevoegd, die voortvloeien uit contacten met de technische comités van PIARC tijdens de werkcyclus 2012-2015. De beoogde datum voor de voltooiing hiervan is de zomer van 2016.

De gebruikersversie van het PIARC Road Dictionary (er bestaat ook een redacteursversie) is toegankelijk via de website van PIARC; directe toegang: http://www.piarc.org/en/Terminology-Dictionaries-Road-Transport-Roads/. Er zijn twee soorten van zoekopdrachten mogelijk: een term zoeken en per thema zoeken, telkens met één brontaal en maximaal twee doeltalen (uit de zevenendertig die voorhanden zijn). Hoewel de gebruikersversie alleen-lezen is, kan de gebruiker feedback geven door op de “Submit your remarks on this term”-knop te klikken die onder op het gegevensblad met het resultaat van zijn zoekopdracht verschijnt.

Vooruitblik: de toekomst

Aan de hand van een presentatie van Andrew Boyle over uitdagingen bij het besturen van nationale comités van PIARC en inspanningen om PIARC beter zichtbaar en relevanter te maken, gaf Claude Van Rooten, directeur-generaal van het OCW en voorzitter van de BWV, de aanzet tot een debat over hoe de communicatie tussen Belgische vertegenwoordigers kan worden verbeterd om meer uit de werking van PIARC te putten.

Met beperkte financiële middelen moet de BWV de schakel vormen tussen Belgische wegenbranche en PIARC, om wederzijds informatie uit te wisselen en van ervaringen in andere landen te leren. De lidmaatschapsgelden die de BWV als nationaal PIARC-comité voor België int, dienen overigens deels naar PIARC-Parijs te worden doorgestort. Nationale evenementen en acties om informatie uit de technische comités van PIARC aan onze professionals door te geven, moeten dan ook met de nodige kosteneffectiviteit worden opgezet.

Als secretaris van de BWV onderstreepte Paul Plak, administrator en financieel manager bij adviesbureau AGORA, namens de privésector de unieke positie van de BWV in het wegenlandschap. Zo is de vereniging egaal toegankelijk voor de drie gewesten en voor zowel de overheidsdiensten als de privésector, en ook voor andere actoren zoals de FOD Mobiliteit en Vervoer. Daarnaast biedt zij gelegenheid tot informele uitwisseling op het hoogste niveau – zowel technisch-wetenschappelijk als bestuurlijk, met technische en administratieve ondersteuning van het OCW. Voorts verschaft zij toegang tot internationale uitwisseling en samenwerking via PIARC. Toch is er vanuit de wereld van ondernemingen en adviesbureaus “koudwatervrees” om actief of zelfs passief aan de BWV deel te nemen.

De administratieve en financiële context waarin bedrijven moeten werken, wordt er niet eenvoudiger op. Er zijn de verschillende administratieve formaliteiten naargelang van de gesprekspartners (drie gewesten, FOD Mobiliteit en Vervoer, gemeenten), de vele organisaties waarin al samengewerkt wordt (naast de BWV zijn er de Road Federation Belgium, de Confederatie Bouw, enz.) en de steeds verder doorgedreven specialisatie (verkeerstekens, markeringen en geleideconstructies; beheer en exploitatie van verkeer; de “intelligente” weg met ITS, enz.). Tegen deze achtergrond brengt de moordende concurrentie met zich mee dat rentabiliteit voor bedrijven een kwestie van overleven is geworden. Hierdoor is het niet langer mogelijk van elke organisatie lid te zijn en overal in te schrijven voor congressen, seminaries en opleidingen waarmee de eigen kennis kan worden bijgespijkerd.

Om voor ondernemingen en adviesbureaus aantrekkelijk te zijn, moet de BWV een forum bieden om te netwerken tussen collega’s en met klanten en opdrachtgevers. Zij moet nieuwe kennis of ideeën en praktijken aanreiken, een rol spelen in de verbetering van de weg als “product” en aanbevolen praktijken stimuleren en verspreiden. Ook moet zij ijveren voor harmonisatie, om al te grote afwijkingen tussen de technische en administratieve voorschriften van de verschillende gewesten, provincies en gemeenten weg te werken.
Als concrete acties om de participatie van de privésector te vergroten dacht de spreker onder meer aan het toevoegen van een inhoudelijk thema aan elke vergadering van de BWV; een Enterprise Award op het Belgische Wegencongres in 2017; modulering van de inschrijvingstarieven voor BWV-evenementen naar de grootte of het omzetcijfer van bedrijven, of verlaging van deze tarieven voor bedrijven die lid zijn van de BWV; foto- of thesiswedstrijden; en een grotere aanwezigheid in de sociale media.

Als ondervoorzitter van de BWV deed Tom Roelants, administrateur-generaal van het Agentschap Wegen en Verkeer en voorzitter van het OCW, op zijn beurt een aantal voorstellen voor de toekomst van de BWV.

Zo vroeg hij zich af welke rol de BWV als nationaal PIARC-comité kan spelen in de afstemming van de standpunten die de verschillende Belgische organisaties in technische comités van PIARC naar voren brengen. Voor de uitwisseling van opgedane kennis zou de BWV via haar website als virtueel kennisplatform kunnen fungeren.

De vergaderingen van de BWV (Raad van Bestuur en Algemene Vergadering) behandelen veelal formele agendapunten (goedkeuring van begrotingen, enz.). Inhoudelijke discussies door leden van de BWV zelf kunnen op deze vergaderingen worden bevorderd door Belgische vertegenwoordigers in PIARC-comités uit te nodigen om over hun thema te komen rapporteren. Ook sprekers van andere organisaties kunnen een debat rond over een interessant thema inleiden. Daarnaast blijft de combinatie van een vergadering met een bouwplaatsbezoek een interessante formule.

In verband met de afwijkingen tussen de standaardbestekken van de drie gewesten stelde hij de vraag de BWV niet als forum kan dienen om onbedoelde afwijkingen uit te praten en fundamenteel verschillende visies naar elkaar toe helder te maken, en of het OCW daarin geen adviserende rol kan spelen.

In het levendige debat dat op deze inleidende presentaties volgde, werd vanuit de zaal op een aantal voorstellen van de drie sprekers ingepikt en ook een aantal nieuwe ideeën geopperd.

Presentaties waarin een interessant onderwerp wordt uitgediept, zijn ook in de technische comités van het OCW al gebruikelijk, onder meer ’s middags tussen twee vergaderingen van comités in (“scharnier”-presentaties).

Voor de interne communicatie tussen Belgische leden van PIARC-comités zou om de drie maanden een pagina op de website van de BWV voor een bepaald comité kunnen worden gereserveerd, met een forumruimte om van gedachten te wisselen. Dit vergt natuurlijk enige aanpassing in de opbouw van de site.

De institutionele en collectieve leden van de BWV hebben op hun beurt eveneens een rol in deze interne communicatie te spelen, om informatie en opgedane kennis over aanbevolen praktijken uit landen die met dezelfde technische problemen te kampen hebben, te laten doorsijpelen naar hun medewerkers in het veld.

Ook in de OCW Mededelingen zou om de drie maanden een “BWV-nieuws”-pagina kunnen verschijnen, misschien in de vorm van een interview met een lid van een technisch comité. De vierduizend adressen op de verzendlijst van dit tijdschrift maken alvast externe communicatie op grote schaal mogelijk.

Er zou een lijst moeten worden aangelegd van organisaties (universiteiten, gemeenten, enz.) die in de werking van de BWV geïnteresseerd kunnen zijn (bv. het BIVV in het Road Safety Manual). De Road Federation Belgium beschikt over contactgegevens van veertig tot vijftig organisaties, die zij in het kader van de nauwe samenwerking met de BWV graag ter beschikking stelt. Belangrijk is dat bij dergelijke lijsten telkens de meest aangewezen contactpersoon wordt genoteerd.

Niet alleen privébedrijven, maar ook overheidsdiensten hebben het steeds moeilijker om aan congressen, colloquia en vergaderingen deel te nemen – niet alleen omdat bezuinigd moet worden, maar ook door de perceptie dat daar meer aan netwerken dan aan kennisverrijking wordt gedaan. Dan maar achter de computer blijven zitten en enkel nog “virtueel” netwerken?. De studiedag van vandaag is het levende bewijs dat “visueel” netwerken en kennisverrijking elkaar niet hoeven uit te sluiten.

Wat de harmonisatie van de standaardbestekken betreft, heeft het Waalse Gewest op 1 januari van dit jaar een “geconsolideerde” versie van CCT Qualiroutes uitgebracht, waarin alle addenda sinds de vorige versie zijn verwerkt. Ook het Brusselse Gewest bereidt een volledige herziening van zijn TB 2011 voor, eventueel opnieuw met het OCW in een belangrijke adviserende rol. De wijzigingen en nieuwigheden in de recentste versie (3.1) van het Vlaamse SB 250 zijn met toedracht en verantwoording uitgelegd op provinciale informatiedagen. Wellicht zou het nuttig zijn op dergelijke informatiedagen ook vertegenwoordigers van de andere twee gewesten uit te nodigen, of deze dagen ook op BWV-niveau te organiseren.

Claude Van Rooten sloot het debat met de constatering dat de meeste ideeën en voorstellen die uit de presentaties en het debat naar voren zijn gekomen, niet tegenstrijdig zijn. Het komt erop aan niet nodeloos vaak, maar efficiënt te vergaderen. Kennis en uitwisseling met netwerking combineren is de grote sterkte van de BWV.

        

Gepubliceerd in:

Gepubliceerd op:

31 december 2016

Toegevoegd op:

maandag, 3 oktober, 2016 - 08:50