Belgium Road Association

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18.03.2016 - Journée d'étude <Post-Séoul> : l'ABR fait une rétrospective et envisage l'avenir

Le 18 mars 2016, l’Association belge de la Route (ABR) a tenu une journée d’étude suite au dernier Congrès mondial de la Route de l’AIPCR à Séoul (2-6 novembre 2015). Avec une cinquantaine de participants, elle est revenue sur la participation de plusieurs représentants belges dans les comités techniques de l’Association mondiale de la route (AIPCR) au cours du cycle de travail 2012-2015. Elle a également considéré son avenir en tant que comité national belge de l’AIPCR, plus précisément comme relais pour la connaissance recueillie via la participation à l’AIPCR et comme groupe miroir des préoccupations du secteur routier belge.

Rétrospective: reporting

Arthur Kabuya du Service Public Régional Bruxelles Mobilité a fait un rapport des activités du comité technique 3.3 Exploitation des tunnels routiers.

Les six groupes de travail de ce comité ont émis neuf rapports au total sur l’exploitation durable des tunnels routiers (recommandations), l’analyse du cycle de vie des équipements des tunnels (bonnes pratiques), le retour d’expérience des incidents significatifs dans les tunnels routiers, l’amélioration de la sécurité dans les tunnels routiers grâce à la communication en temps réel avec les usagers, les réseaux de routes souterraines complexes (études de cas et monographies), les systèmes fixes de lutte contre l’incendie (bonnes pratiques), les mesures à prendre pour aider les personnes à mobilité réduite, et les garages et protection contre les obstacles latéraux (situations dans plusieurs pays, avec contribution de Kristin Van der Auwera pour la Belgique).

Au sein du groupe de travail 6 Gestion des connaissances de ce comité, Pierre Schmitz a assuré le leadership de l’actualisation de la version électronique du Manuel des Tunnels routiers de l’AIPCR (http://tunnelsmanual.piarc.org/fr) et il a initié un dictionnaire multilingue de l’exploitation des tunnels routiers (voir Bulletin CRR 105, pp. 22-23).

Au nom du comité technique 3.2 Conception et exploitation d’infrastructures routières plus sûres, Eva Van den Bossche de l’Agentschap Wegen en Verkeer a souligné l’importance du Manuel de sécurité routière de l’AIPCR.

L’implication n’est pas des moindres: chaque année dans le monde, 1,24 millions de personnes meurent dans un accident et les accidents de la route sont la première cause de mortalité des 15-29 ans. La Safe System Approach présentée et appliquée dans le manuel vise une évolution de la prévention des accidents vers la prévention de morts et de blessés dans le trafic, rencontre directement les besoins des usagers faibles (non seulement les piétons et cyclistes, mais aussi les motards) et encourage à envisager la sécurité dès la phase de conception (plutôt que d’intervenir curativement après la mise en oeuvre). Des key messages au début de chaque chapitre doivent familiariser les gestionnaires routiers avec les principes de base et ainsi stimuler l’utilisation du manuel dans les différents pays.

Pour plus de détails sur cet ouvrage de référence électronique (disponible sur http://roadsafety.piarc.org/en), consultez le Bulletin CRR 106, pp. 10-11.

Pierre Gilles du Département des Expertises techniques du Service Public de Wallonie a dressé une synthèse des activités au sein du CT 4.3 Ponts routiers.

Pour deux des quatre groupes de travail de ce comité (nouvelles méthodes de réparation et de réhabilitation et estimation de la portance des ponts avec dégradations et défauts), les rapports sont prêts; pour les deux autres (adaptation au changement climatique et entretien du patrimoine des ponts basé sur le risque), ils sont encore en préparation.

Le premier rapport évalue qualitativement de manière simple (bon, moyen, mauvais) cinquante-neuf méthodes standard et quarante-huit méthodes de réhabilitation novatrices de douze pays pour six paramètres (fiabilité, disponibilité, facilité d’entretien, sécurité, coûts et durabilité sociale). Les conclusions mises en avant sont notamment que dans un premier temps, il est préférable de faire durer les structures dans leur ensemble (p.ex. au moyen d’une protection cathodique) plutôt que de procéder à des remplacements partiels; pour de tels remplacements, le béton léger, à haute performance ou renforcé de fibres offre de nouvelles possibilités. Dans certains pays, on applique souvent des plaques de polymère renforcées en fibres (parfois avec post-tension). Le besoin en rénovation ambitieuse est bel et bien présent; l’évaluation de la qualité du produit ou de la méthode n’est pas encore une pratique assez courante. Dans la plupart des pays, la méthode de réhabilitation est choisie par les autorités gestionnaires.

Dans le rapport sur l’application de la gestion des risques pour assurer la sécurité et la praticabilité des ponts tout en maîtrisant les coûts, les risques sont évalués sur base de trois facteurs: les risques (défauts d’origine, matériaux vieillissants, phénomènes naturels, phénomènes anthropiques), la sensibilité à ces risques (“criticité”) et la valeur escomptée (ou les coûts) des conséquences. Des exemples d’applications de la matrice de risques qui en découle, sont la définition de la fréquence optimale d’inspections détaillées de certains types de ponts avec des dangers spécifiques (Wallonie) et le screening d’un grand nombre de ponts exposés à une série de risques, pour déterminer lesquels doivent faire l’objet d’une étude plus poussée (méthodologie SETRA-CEREMA en France).

Margo Briessinck de l’Agentschap Wegen en Verkeer a établi les rapports des comités techniques 4.1 Gestion du patrimoine routier et 4.2 Chaussées routières.

Au sein du CT 4.1, les activités se sont concentrées sur le Road Assets Management Manual, dont la version provisoire se trouve sur le site web du Center for Transportation Research de l’Iowa State University: http://www.ctre.iastate.edu/piarc. Aussi bien les débutants (Basic AM) que les utilisateurs plus expérimentés (Proficient) et confirmés (Advanced) pourront y trouver ce dont ils ont besoin.

Deux rapports sont prêts pour le CT 4.2, mais pas encore en ligne. Le premier décrit l’état des lieux des techniques et appareillages pour effectuer le suivi des caractéristiques et défauts superficiels et structurels et souligne l’importance de la gestion de la qualité de la grande quantité de données collectées à cette occasion, à l’aide de quelques études de cas. Dans le deuxième rapport, sur base de réponses de vingt-et-un pays et de neuf provinces canadiennes à un questionnaire, la durée de vie moyenne escomptée de revêtements est déterminée, pour un certain nombre de critères (p.ex. profondeur d’ornière).

Lors d’un workshop commun du CT 4.2 et de la Road Engineering Association of Asia and Australasia, une version électronique mise à jour des directives de recyclage et de réutilisation a été présentée à Séoul. Les techniques de recyclage des enrobés ou du béton y sont présentées, aussi bien en centrale de malaxage qu’in situ. Enfin, pendant un autre workshop, une nouvelle méthode de conception de revêtements aéronautiques a été présentée. Elle repose sur une analyse multicouche élastique (ML²EA) et fait une distinction entre des trains d’atterrissage avec un maximum de deux roues ou un minimum de quatre roues par train, qui permettra d’affiner pour 2018 la méthode classique comparativement au PCN (Pavement Classification Number) et à l’ACN (Airplane Classification Number).

Alain Lefebvre du Service Public Régional Bruxelles Mobilité a fait pour le CT 1.5 Gestion des risques une synthèse relative à la gestion des risques.

Au cours du cycle de travail précédent, le comité a produit trois rapports: un sur la gestion des risques d’exploitation routière, un sur l’acceptation sociale des risques et leur perception et un sur les risques associés aux catastrophes naturelles, aux changements climatiques, aux catastrophes anthropiques et menaces sécuritaires.

Pour les gestionnaires routiers, ce nouveau concept «transversal» (les normes ISO en question datent de 2009), constitue un moyen d’exécuter leurs tâches de manière axée sur les résultats, tout en maîtrisant les coûts et en anticipant. En règle générale, la gestion des risques est un processus circulaire proactif d’identification et de caractérisation, d’évaluation (probabilité d’occurrence, conséquences financières et non financières) et de classification (majeurs, importants, modérés, mineurs), de maîtrise (plans d’action: éviter, réduire, partager ou accepter les risques), de contrôle et de surveillance. La gestion des catastrophes (gestion des situations d’urgence et des crises) est à nouveau un processus réactif circulaire de préparation, de réponse, de réhabilitation et de reconstruction et de prévention ou de diminution des risques de répétition.

Les risques doivent être mieux prévus à tous les niveaux (stratégique et programme, projets de conception et d’exécution, opérationnel, gestion des situations d’urgence et de crise) et repris dans la politique. En outre, la politique sur le plan de la gestion des risques doit être réanalysée, pour faire face aux risques en perpétuel changement. La perception et l’acceptation des risques par le public sont des facteurs clés dans cette politique.

En ce qui concerne la gestion des catastrophes, des actions doivent être préparées pour renforcer la capacité d’intervention et planifier les interventions en tenant compte de la coordination et de la communication. Ainsi, il faut promouvoir une large coordination et coopération avec les différents modes de transport et les organisations sur le terrain, par le biais d’une gestion de l'information de crise. Enfin, le comité plaide aussi en faveur d’une application accrue des systèmes de transport intelligents (ITS) à la gestion des situations de risques et d’urgence.

Luc Rens de FEBELCEM a donné pour le CT 4.2 Chaussées routières un récapitulatif de l’état des lieux et des nouveaux développements pour les routes en béton en Corée du Sud.

Le réseau routier sud-coréen s’est surtout développé après la guerre de Corée. Les routes en béton ont étonnamment une part très importante dans ce réseau routier, surtout les dernières années. Les techniques utilisées sont assez classiques: revêtements en béton armé continu et dalles de béton.

Pendant le congrès à Séoul, une visite technique de la partie nord du ring de Séoul a été organisée. Entre juin 2001 et décembre 2007, ce ring a été construit  avec deux fois quatre bandes en béton, avec une concession de «construction, de transfert et d’exploitation» jusque juin 2036 – y compris le tunnel Sapaesan de 3 997 m de long, qui a rencontré beaucoup d’opposition de la part d’organisations de défense de l’environnement (dégradation de l’écosystème en raison de la diminution du niveau de la nappe phréatique) et de la communauté bouddhiste locale (bruit, chocs et poussière).

Le congrès comptait encore un workshop pour des experts coréens. Anne Beeldens et Luc Rens ont chacun fourni une contribution, respectivement sur la durabilité des matériaux pour les revêtements en béton et la conception et la pose de revêtements en béton armé continu en Europe. Il y a également eu une présentation remarquable sur une application innovante en béton-mousse pulvérisé comme couche de roulement de revêtements en béton bicouche.

Venant aussi du CT 4.2 Chaussées routières, Johan Maeck du CRR a fait un rapport sur les innovations récentes pour réduire l’empreinte carbone des revêtements sur leur cycle de vie et sur une étude comparative critique des outils pour estimer cette empreinte carbone.

Comme innovations dans la phase de conception, il a mentionné entre autres des revêtements à durée de vie élevée et le béton bicouche. Dans la phase d’exécution aussi, un certain nombre d’interventions simples comme recouvrir les granulats stockés et isoler les conduites et réservoirs de bitume permettent de réduire efficacement l’empreinte carbone; en outre, l’utilisation de matériaux pouvant être préparés et/ou traités avec une consommation d’énergie moindre (comme l’enrobé à température réduite, l’enrobé à froid, le ciment pauvre en émissions) ont un impact positif. Les mesures de recyclage comme l’utilisation de revêtements contenant de l’enrobé recyclé et le recyclage à chaud ou à froid in situ évitent de devoir produire des matériaux neufs; la réduction de l’empreinte carbone grâce à l’utilisation de caoutchouc provenant de déchets de pneus doit encore être démontrée. Pour ce qui est des innovations dans la phase d’utilisation, l’étude sur l’impact positif des revêtements offrant une résistance au roulement plus faible est encore en cours.

Les nombreux outils disponibles pour l’estimation de l’empreinte carbone diffèrent en valeurs d’empreinte carbone, hypothèses et limites du système (p.ex. cradle to gate, cradle to grave), ce qui mène à des variations dans les résultats. La plupart des outils couvrent la phase de production et d’exécution, mais en mettant l’accent sur des éléments différents (p.ex. composition du mélange pour certains, phase d’exécution pour d’autres). Toutefois, aucun des outils comparés ne tient compte de la phase d’utilisation (revêtement sous trafic). Il convient d’utiliser le bon outil dans la bonne situation. Ceci exige une compréhension claire des calculs et hypothèses sous-jacents, avec entre autres des limites de systèmes bien définies et de la transparence dans les valeurs de CO2e. Enfin, il est préférable d’évaluer la durée de vie sociale d’un revêtement routier en combinant un outil quantitatif capable de calculer l’empreinte carbone avec un outil de durabilité capable d’évaluer les critères plus qualitatifs.

Au nom du Comité de la terminologie, Daniël Verfaillie du CRR a souligné le travail fourni depuis 2014 pour le nouveau Dictionnaire routier de l’AIPCR et présenté les possibilités de recherche dans la version utilisateurs de ce dictionnaire électronique.

Après définition de la structure du nouveau dictionnaire en anglais et en français (les langues de référence) et traduction des intitulés des différents chapitres dans trente-cinq autres langues, les neuf dictionnaires existants de la base de données Terminologie (Dictionnaire technique routier de l’AIPCR, Lexique AIPCR des Techniques de la Route et de la Circulation routière, Le Dictionnaire spécialisé de l’Exploitation des Tunnels routiers, Viabilité hivernale, Ponts (NVF), SWECO, Pesage en Marche, Transport durable) y ont été fusionnés sur la base d’un tableau qui donnait les correspondances entre les chapitres des dictionnaires existants et ceux du nouveau dictionnaire. A partir du résultat de cette fusion, au moyen d’une démarche itérative, toutes les entrées doubles et multiples ont ensuite été supprimées. Pour l’instant, quelques listes de termes et de définitions sont encore ajoutées résultant de contacts avec les comités techniques de l’AIPCR au cours du cycle de travail 2012-2015. La date visée pour la finalisation est l’été 2016.

La version utilisateurs du Dictionnaire routier de l’AIPCR (il existe aussi une version rédacteurs) est accessible via le site web de l’AIPCR; accès direct: http://www.piarc.org/fr/Dictionnaires-Terminologie-Transport-Routier-Route/.

Deux types de recherches sont possibles: la recherche d’un terme et la recherche par thème, chaque fois avec une langue source et au maximum deux langues cibles (à sélectionner parmi les trente-sept langues disponibles). Bien que la version utilisateurs soit uniquement en consultation, l’utilisateur peut faire des commentaires en cliquant sur le bouton “Soumettre un commentaire sur ce terme” qui apparaît au bas de la fiche avec le résultat de sa recherche.

Projets pour l’avenir

En se basant sur une présentation d’Andrew Boyle sur les défis liés à la gestion des comités nationaux de l’AIPCR et les efforts pour rendre l’AIPCR plus visible et pertinente, Claude Van Rooten, directeur général du CRR et président de l’ABR, a amorcé un débat sur la manière d’améliorer la communication entre les représentants belges pour tirer le meilleur profit du fonctionnement de l’AIPCR.

Avec des moyens financiers limités, l’ABR doit être le lien entre le secteur routier belge et l’AIPCR pour un échange réciproque d’informations et un apprentissage d’expériences étrangères. Les frais d’adhésion perçus par l’ABR en tant que comité national belge de l’AIPCR, doivent d’ailleurs en partie être reversés à l’AIPCR-Paris. Les événements et actions nationaux pour transmettre des informations émanant des comités techniques de l’AIPCR à nos professionnels doivent donc aussi être mis en place avec le rapport coût-efficacité nécessaire.

En tant que secrétaire de l’ABR, Paul Plak, administrateur et directeur financier auprès du bureau-conseil AGORA, a souligné au nom du secteur privé la position unique de l’ABR dans le paysage routier. C’est ainsi que l’association est accessible de manière égale pour les trois Régions et aussi bien pour les services publics que pour le secteur privé, ainsi que pour d’autres acteurs tels que le SPF Mobilité et Transports. En outre, elle offre l’opportunité d’un échange informel au plus haut niveau – aussi bien technico-scientifique qu’administratif, avec le soutien technique et administratif du CRR. Elle donne aussi accès à un échange international et à une collaboration internationale via l’AIPCR. Pourtant, le monde des entreprises et des bureaux-conseils se montre «réticent» à prendre part activement, voire passivement à l’ABR.

Le contexte administratif et financier dans lequel les entreprises sont obligées de travailler n’est pas des plus simples. Il y a des formalités administratives différentes en fonction des interlocuteurs (trois Régions, SPF Mobilité et Transports, communes), les nombreuses organisations dans lesquelles la collaboration est déjà présente (outre l’ABR, il y a la Road Federation Belgium, la Confédération Construction, etc.) et la spécialisation toujours plus poussée (signalisation, marquages et dispositifs de retenue routiers; gestion et exploitation du trafic; la route “intelligente” avec les ITS, etc.). Dans ce contexte, la concurrence acharnée entraîne que la rentabilité pour les entreprises est devenue une question de survie. Il n’est dès lors plus possible d’être membre de chaque organisation et de s’inscrire à tous les congrès, séminaires et formations permettant de rehausser les propres connaissances.

Pour être attractive pour les entreprises et bureaux-conseils, l’ABR doit offrir un forum pour faire du networking entre collègues et avec des clients et maîtres d’ouvrage. Elle doit fournir de nouvelles connaissances ou idées et pratiques, jouer un rôle dans l’amélioration de la route en tant que “produit” et stimuler et diffuser des pratiques recommandées. Elle doit aussi oeuvrer à l’harmonisation , pour éliminer les écarts trop grands entre les prescriptions techniques et administratives des différentes Régions, provinces et communes.

Comme actions concrètes pour augmenter la participation du secteur privé, l’orateur a pensé entre autres à l’ajout d’un thème de fond à chaque réunion de l’ABR; à une Enterprise Award au Congrès Belge de la Route en 2017; à une modulation des tarifs d’inscription pour les événements de l’ABR en fonction de la taille ou du chiffre d’affaires des entreprises, ou à une réduction de ces tarifs pour les entreprises qui sont membres de l’ABR; à des concours de photos ou de thèses; et à un présence plus grande dans les médias sociaux.

En tant que vice-président de l’ABR, Tom Roelants, administrateur-général de l’Agentschap Wegen en Verkeer et président du CRR a à son tour formulé un certain nombre de propositions pour l’avenir de l’ABR.

Il s’est ainsi demandé quel rôle l’ABR, en tant que comité national belge de l’AIPCR, pouvait jouer dans la mise en adéquation des points de vue mis en avant par les différentes organisations belges dans les différents comités techniques de l’AIPCR. Pour l’échange de l’expérience acquise, l’ABR pourrait fonctionner comme une plate-forme de connaissances virtuelle via son site web.

Les réunions de l’ABR (Conseil d’Administration et Assemblée Générale) traitent souvent des points formels de l’ordre du jour (approbation des budgets, etc.). Les discussions intrinsèques par les membres de l’ABR même peuvent être stimulées à ces réunions en invitant des représentants belges dans des comités AIPCR à venir faire un rapport concernant leur thème. Des orateurs d’autres organisations peuvent aussi introduire un débat relatif à un thème intéressant. Parallèlement, la combinaison d’une réunion avec une visite de chantier reste une formule intéressante.

Par rapport aux écarts entre les cahiers des charges types des trois Régions, il a demandé si l’ABR ne pouvait pas fonctionner comme forum pour clarifier les écarts involontaires et éclaircir les visions fondamentalement différentes l’une de l’autre, et voir si le CRR ne pouvait pas intervenir à titre consultatif.

Dans le débat animé qui a fait suite aux présentations préliminaires, la salle a réagi à un certain nombre de propositions des trois orateurs et discuté aussi de nouvelles idées.

Des présentations dans lesquelles un sujet intéressant est approfondi sont aussi déjà monnaie courante dans les comités techniques du CRR, entre autres le midi entre deux réunions des comités (présentations “charnières”).

Pour la communication interne entre les membres belges des comités de l’AIPCR, on pourrait réserver tous les trois mois une page sur le site web de l’ABR  à un comité précis, avec un espace de discussion pour un échange d’idées. Ceci nécessite bien sûr une certaine adaptation dans la structure du site.
Les membres institutionnels et collectifs de l’ABR ont à leur tour aussi un rôle à jouer dans cette communication interne, pour permettre aux informations et aux connaissances acquises  sur les pratiques recommandées dans les pays qui font face aux mêmes problèmes techniques de remonter vers leurs collaborateurs sur le terrain.

Dans le Bulletin CRR aussi, on pourrait voir apparaître une page “ABR news” tous les trois mois, éventuellement sous la forme d’un interview avec un membre d’un comité technique. Les quatre mille adresses sur la liste d’envoi de ce trimestriel permettent d’ores et déjà une communication externe à grande échelle.

Une liste des organisations (universités, communes, etc.) susceptibles d’être intéressées par le fonctionnement de l’ABR (p. ex. l’IBSR par le Manuel de sécurité routière) devrait pouvoir être établie. La Road Federation Belgium dispose des coordonnées de quarante à cinquante organisations qu’elle met volontiers à disposition, dans le cadre d’une collaboration étroite avec l’ABR. Il importe pour de telles listes que ce soit toujours la personne de contact la plus appropriée qui soit notée.

Non seulement les entreprises privées, mais aussi les services publics ont de plus en plus de mal à participer à des congrès, colloques et réunions – pas uniquement parce qu’il faut faire des économies, mais aussi en raison de l’idée qu’on travaille plus au networking qu’à l’enrichissement des connaissances. Alors, on reste derrière son PC et le networking n’est plus qu’une question de «virtuel»? La journée d’étude d’aujourd’hui est la preuve vivante que le networking «visuel» et l’enrichissement des connaissances peuvent cohabiter: l’un n’exclut pas l’autre.

En ce qui concerne l’harmonisation des cahiers des charges types, la Wallonie a publié le 1er janvier de cette année une version “consolidée” du CCT Qualiroutes, qui reprend tous les addenda depuis la version précédente. La Région de Bruxelles-Capitale prépare elle aussi une révision complète de son CCT 2011, éventuellement à nouveau avec le CRR dans un rôle consultatif important. Les modifications et nouveautés dans la version la plus récente (3.1) du cahier des charges flamand SB 250 ont été expliquées, avec les circonstances et justifications lors des journées d’informations provinciales. Il serait peut-être utile d’inviter à ces journées d’informations des représentants des deux autres Régions, ou d’organiser ces journées au niveau de l’ABR.

Claude Van Rooten a clôturé le débat avec la constatation que la plupart des idées et propositions qui sont ressorties des présentations et du débat ne sont pas contradictoires. Il apparaît clairement que l’efficacité des réunions prime sur leur fréquence. Combiner la connaissance et l’échange avec le networking est la plus grande force de l’ABR.

        

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31 December 2016

Added on:

Monday, 3 October, 2016 - 08:50